Каталог игр
Санатории где лечят печень
Друзья сайта
Реклама
Рак кишечника с метастазами в лимфоузел прогнозы
Календарик
Опрос
Архив игр
Трансформатор с железным сердечником для изготовления трансгенератора
Новое на сайте: игры, обои

2 часть документа:
Что он сделал правильно?
Он начал с использования родной системы зажигания и карбюратора. Этого, однако, не хватало для создания достаточной «искры» чтобы взорвать воду. Поэтому в дополнение к этой системе он установил инвертор с 12В постоянного тока на 110В переменного тока и подсоединил к нему электроды свечи через реле, оснащённое встроенными выпрямляющими диодами, таким образом, чтобы всплеск высокого напряжения (при малой силе тока) с катушки зажигания комбинировался с поступающим от инвертора током низкого напряжения (110В), имеющего более высокий показатель силы тока (6,6А). При подключении к каждой свече по одному реле этого комбинированного тока оказалось достаточно чтобы вызывать реакцию взрыва воды. Инвертор и реле не были заземлены на кузов автомобиля, имея точку заземления только на корпусе свечи.
Так как вспышка плазмы очень непродолжительна по времени, ему пришлось переустановить момент зажигания (повернуть распределитель) на 20 – 30 градусов ПОСЛЕ ВЕРХНЕЙ МЁРТВОЙ ТОЧКИ, что на самом деле является у обычного двигателя лучшей точкой наибольшей компрессии - точкой, когда поршень как раз начинает толкать коленчатый вал вниз.
Ещё одним мероприятием, которое ему пришлось осуществить, было увеличение впрыска воды в цилиндры. Это он реализовал посредством увеличения жиклёров карбюратора на приблизительно 2 размера. Это позволило подавать в цилиндры больше тонкораспылённой воды для каждого момента зажигания и тем самым обеспечивало более интенсивную реакцию.
Изначально его автомобиль был оборудован 100-амперным генератором, мощности которого как раз хватало для питания новой системы зажигания. Тем не менее, он установил ещё один аккумулятор в параллель к первому для разделения нагрузки, чтобы обеспечивать бесперебойным питанием другие бортовые электросистемы. Затем он установил новый водяной бак, в который он провёл выхлопную трубу. В баке имеется несколько перегородок для подавления шума выхлопа, конденсации воды, сохранения тепла выхлопных газов и выделения из выхлопа воздуха, который затем выходит из под крышки заливной горловины (или откуда-то ещё в задней части автомобиля).
Вся система очень проста … но за исключением «реле». Использованное им реле старого типа, который более не выпускается и он фактически подсоединил это реле неправильно. Таким образом, вероятность точного повторения его системы почти исключена. Тем менее, это привело к разработки нескольких модификаций системы, которые должны быть не менее успешными.
Изображение
Электрические цепи:
У электрического тока есть уникальное свойство находить самый короткий путь на землю с наименьшим сопротивлением. Помните это.
Схема s1r9a9m9 основывается на этом принципе, пусть даже эта схема не работает так, как показано ввиду того, что ток от инвертора (переменный) и ток от катушки зажигания (постоянный) в обычных условиях будут конфликтовать и окажутся несовместимыми.
Его схема работает благодаря вышеозначенному «известному» направлению течения тока и потому, что в его старом реле имеются «диоды». Проще говоря, диоды выпрямляют переменный ток до однополупериодного или двухполупериодного выпрямленного постоянного тока, которые совместим с высоковольтным импульсом постоянного тока, идущим с катушки зажигания. В этом случае единственной проблемой является течение тока по наиболее быстрому пути до заземления.
S1r9a9m9 не заземлил инвертор и реле на кузов автомобиля и таким образом единственным выходом было использование толстого заизолированного медного свечного провода и заземления в точке искрообразования.
Технически в схеме s1r9a9m9 должно иметь место обратное течение переменного тока 110В к катушке зажигания, что создало бы проблемы, но так как это вызвало бы сопротивление, то электричество находит наиболее лёгкий путь и таким образом проходит через реле и диоды к свечам.
Более совершенная схема заключается в том, чтобы сначала выпрямить переменный ток через один диод (однополупериодное выпрямление) или через мостовой выпрямитель (4 диода) чтобы получить постоянный ток 110В (или 220В), смешать его с высоковольтным постоянным током через высоковольтный диод, а затем направить к свече.
Изображение
Диоды должны быть высоковольтными, однако нет необходимости подбирать их вольтаж в соответствии с напряжением инвертора и катушки зажигания, так как принцип их действия основывается на временном блокировании обратного тока и ориентации его только в одном направлении – к искровому зазору свечи. Так как электричество ищет путь наименьшего сопротивления, то диоды должны иметь достаточный номинал для того, чтобы пропускать напряжение 110В (220В) и блокировать высоковольтный всплеск, идущий к инвертору. Подобным образом, диод со стороны катушки зажигания служит для предотвращения подачи тока 110В (или 220В) на катушку между импульсами.
Заметьте также на вышеприведённой схеме, что принцип однополупериодного выпрямления тока требует заземления инвертора на свече для завершения цепи. При двухполупериодном выпрямлении мостовой выпрямитель может быть заземлён на кузов автомобиля или, что более предпочтительно, на свечу.
Ещё одной интересной особенностью использования инвертора является то, что кроме увеличения напряжения с 12В постоянного тока инвертор также обеспечивает пульсацию переменного тока с частотой 50 – 60Гц (циклов в секунду). Это осуществляется за счёт схемы ёмкостного разряда в инверторе. Это эквивалентно одному циклу каждые 0,0167 сек (60Гц) или 0,020 сек (50Гц), т. е. 16,7 – 20,0 мсек. Выдержка времени контактов (время размыкания цепи) составляет от 1 до 6 мсек. Это время, необходимое для полной перезарядки катушки зажигания и таким образом току катушки легко смешаться с однополупериодным или двухполупериодным выпрямленным импульсом от инвертора, так как время заряда и разряда катушки зажигания вполне укладывается в отведённое время. (Время заряда катушки = 1 – 6 мсек; время разряда катушки = 1 – 2 мсек).
И более того, после образования дуги напряжение 110В (220В) может поддерживать её после того как катушка зажигания разрядилась, создавая тем самым более длительное зажигание продолжительностью в несколько микросекунд.
Тут также следует заметить, что у системы зажигания с катушкой индуктивности более длительный период разряда (1 - 2 мсек) по сравнению с конденсаторной системой зажигания (10 – 12 микросекунд) или 0,001 против 0,000012 сек. Это означает, что у старой индукционной системы зажигания по сравнению с новой конденсаторной имеется больше времени для выброса электронов в плазменную дугу. (Более подробная информация о конденсаторной системе зажигания последует далее).
Продолжительность цикла является важным показателем, который определяет длительность времени формирования плазменной дуги. Когда напряжение падает в конце полупериода, дуга прекращается. Таким образом, время цикла выступает в качестве тактового переключателя для дуги.
Помните, целью таким образом является создание максимально длительной дуги (в рамках целесообразности) чтобы увеличить поток электронов для плазменновзрывного гидродинамического удара. Однако эта длительность не должна приводить к расплавлению электродов. Очевидно момент зажигания у s1r9a9m9 выставлен в целесообразных пределах, однако он может быть не оптимальным для достижения максимальной мощности.
Следует также заметить, что искровой зазор свечи должен быть достаточно широким для предотвращение искрообразования от напряжения 110В (220В) до появления предварительного искрового разряда от высоковольтного всплеска напряжения, который призван запустить дугу (рекомендуется 0,08 дюйма, однако следует начать с обычного зазора и увеличивать его до получения наилучших результатов). Раннее зажигание от низкого напряжения не вызовет потока электронов, а только нагреет свечи и водяные испарения, что представляет собой пустую трату энергии. Проще говоря, не рекомендуется постоянное подведение напряжения инвертора на свечи и поэтому необходим пусковой механизм для напряжения 110В (220В), обеспечивающий совпадение подачи этого напряжения с высоковольтным разрядом катушки зажигания. Подробности следуют далее.
Сколько АМПЕР?
Теперь возникает вопрос: «сколько надо ампер?». Номинальный ток батарей составляет 500 – 600А и они необходимы для прокручивания стартера. Генератор выдаёт от 60 до 100А при работе двигателя. Однако в схему инвертора обычно включены резисторы или предохранители, ограничивающие силу тока на выходе до 5A, 13A или 15A, что соответствует обычному потреблению переменного тока для работы фар или небольшого ручного электроинструмента. Номинальный ток инвертора обычно указывается на его корпусе или в руководстве по эксплуатации или же можно самостоятельно пересчитать его на основании мощности инвертора.
Вольты x Амперы = Ватты
S1r9a9m9 применил инвертор на 110В 400Вт (400Вт/110В) или приблизительно на 4 ампера. Он на самом деле измерил потребляемый ток на уровне 6,6А. Это лишь означает, что предохранители или резисторы в инверторе фактически больше чем номинальная указанная мощность инвертора, что является обычной практикой производителей, чтобы пользователи не перегружали инвертор в штатных условиях эксплуатации и не перегревали его.
Количество ампер определяет максимальный поток тока на свечи. Количество вольт это на самом деле мера «давления», оказываемого на ток. Можно провести аналогию с водопроводом: если у вас труба маленького диаметра, то количество протекающей по ней воды будет всегда небольшим, даже если усилить давление (количество вольт), но если увеличить диаметр трубы (количество ампер), то при том же давлении через трубу может протекать большее количество воды. Таким образом, то, что мы получаем, увеличивая количество ампер, это, на самом деле, увеличение общего потока электронов, которые могут пройти через плазменную дугу в искровом зазоре в момент зажигания. Результатом этого является более полный разряд катушки зажигания, а также «более горячая» и, возможно, более длительная искра.
Таким образом, увеличение силы тока и использование низкоомных (более толстых) проводов для свечей в принципе позволяет получить более быстрый и основательный электронный разряд в искровом зазоре свечи. Одна катушка зажигания не обеспечивает необходимую силу тока ввиду высокого сопротивления, вызванного тонкими проводами, используемыми в её обмотках. Таким образом, хотя обмотки катушки зажигания и увеличивают напряжение, они снижают подаваемую силу тока до всего лишь нескольких миллиампер. И хотя инвертор может подавать более высокую силу тока, он не в состоянии дать высокое напряжение для запуска искры. Таким образом, для необходимой искры требуются обе эти цепи.
Другие подходы к схемотехнике
Другой подход заключается в том, чтобы использовать инвертор для подачи тока напряжением 110В и силой тока, скажем 5А, а также для подачи переменного тока на дроссель от неоновой рекламы, а затем высоковольтный разряд постоянного тока от этого дросселя смешивался бы с однополупериордным или двухполупериодным выпрямленным током инвертора, подаваемым на свечи. Дроссель от неоновой рекламы (трансформатор) выдаёт постоянный ток напряжением примерно 4 000В (4кВ) и хотя это меньше, чем напряжение с катушки зажигания, его всё же хватает для создания плазменной искры.
Вместо дросселя от неоновой рекламы можно также использовать трансформатор, дающий более высокое напряжение, однако трансформаторы часто изготавливаются под конкретные потребности электротехнического устройства, в котором они устанавливаются.
Следует обязательно иметь в виду, что при использовании повышающих трансформаторов (катушек зажигания) для того, чтобы создавать в них электромагнитное поле высокого напряжения, необходимо использовать переменный или импульсный постоянный ток. В индукционной системе зажигания такая пульсация обеспечивается за счёт конденсатора. В вышеприведённой схеме конденсатор установлен в инверторе (50 – 60Гц).
Приведённая выше схема потребует также механизма переключения для координации зажигания на каждой свече. У обычной системы зажигания такое переключение осуществляется за счёт крышки и ротора (вала) распределителя и поэтому можно было бы взять 2 провода от инвертора и от дросселя и подключить их к крышке распределителя. При этом ток подавался бы на каждую свечу через контакты свечных проводов ротора и крышки распределителя. Это сделало бы ненужными контакты распределителя, но вместе с тем сделало бы недоступным механизм опережения зажигания, который может влиять на динамику ускорения. В ходе практических экспериментов с использованием этой схемы будет определена потребность в механизме опережения зажигания, так как плазменная реакция протекает очень быстро и уже происходит после верхней мёртвой точки.
Ещё один фокус, требующий дальнейших экспериментов, это использование ротора с удлинённой головкой или с «разделённой» головкой. Идея заключается в том, чтобы обеспечить более длительное время контакта для разряда тока на свече или, в случае применения разделённой головки, обеспечить двойной или множественный поджиг топлива при помощи съёмных контактов крышки распределителя.

Крышку и ротор распределителя можно заменить механизмом с диском и контактной щёткой, где длительность периода горения искры может контролироваться за счёт толщины контактной поверхности на вращающемся диске (т. е. немного меньше 45° для каждого момента возникновения искры на 8-цилиндровом двигателе или < 90° на 4-цилиндровом).
Третьей альтернативой установки момента зажигания явилось бы использование распределителя с датчиком Холла, где для запуска искры используется электромагнитная индукция. Изменение такой системы зажигания потребовало бы расширения зазоров во вращающихся экранах или пластинах, которые блокируют электромагнитную индукцию. Это непростая задача и может потребовать дорогостоящей переделки силами специалистов.
Более простой вариант заключается в использовании обычной системы зажигания с датчиком Холла, где для запуска схемы синхронизации используется индукционный импульс, чтобы включить цепь комбинированного высокого напряжения на определённый период времени. Синхронизация может обеспечиваться посредством использования конденсатора или простого таймера микросхемы 555 с подстраиваемым переменным резистором, используемым для установки фактической синхронизации длительности периода горения искры.
В этом случае роль «высоковольтного ключа» мог бы вполне выполнять тиристор (кремниевый управляемый диод). Тиристор это полупроводниковый прибор, который пропускает через себя высокое напряжение при подаче на него небольшого отпирающего напряжения. Принцип работы тиристора такой же, как и у соленоидного выключателя, однако тиристоры срабатывают намного быстрее.
Улучшенная схема № 2
Такой же подход «ротор - крышка распределителя – тиристор» может использоваться в указанной ранее схеме «инвертор – диод – катушка зажигания» в качестве синхронизирующего механизма вместо обычных механических контактов. Такой подход позволил бы включать и отключать цепи инвертора и катушки зажигания вместе на определённый периода горения искры или на множественные такие периоды.
Небольшая проблема таких подходов заключается в том, что в некоторых 4-тактовых двигателях 1 зажигание осуществляется каждые 360° или за 1 оборот коленчатого вала. В бензиновом двигателе это «ненужное» зажигание осуществлялось бы 24+ град. до верхней мёртвой точки в такте выпуска и тем самым оказывало бы лишь незначительное или вовсе никакого влияния на работу двигателя.
Однако в водяном двигателе с зажиганием 20°-30° ПОСЛЕ верхней мёртвой точки зажигание было бы в самом начале такта всасывания. Это может иметь положительные или отрицательные последствия. Так как внутри цилиндра в начале такта впуска находится очень мало водяных испарений, то для взрыва имеется лишь небольшое количество мелкодисперсной воды и поэтому это имело бы очень незначительное воздействие на работу двигателя – максимум, что можно было бы ожидать, это небольшой толчок, передаваемый на коленчатый вал, и небольшое обратное давление во впускном коллекторе. Такая электронная лавина в такте впуска вполне вероятно не вызвала бы обратного зажигания или большого обратного давления во впускном коллекторе, так как сильное давление всасывания поршней падает и заряд был бы рассеян и заземлён перед его поступлением в коллектор. Вспышка также происходит очень быстро по сравнению с длительностью всего такта всасывания.
Во избежание зажигания в такте всасывания необходимо прибегнуть к современным микропроцессорным системам зажигания, где горение искры ограничивается только рабочим тактом. Такие системы работают с циклом 720° и могут программироваться на образование единичной или множественной искры с точным временем срабатывания свечи (в градусах после верхней мёртвой точки) на основании текущего числа оборотов двигателя. Однако, управляющие программы для таких микропроцессорных систем зажигания жёстко запрограммированы на заводе-изготовителе и таким образом мало шансов на то, чтобы поманипулировать ими. Лучше сконструировать и собрать свою собственную систему.
В некоторых двигателях распределитель или момент зажигания, работают от распределительного вала,
который открывает клапаны. Так как в четырёхцилиндровом двигателе клапаны открываются только один раз за 720 град., то довольно просто синхронизировать момент зажигания от распределительного вала.
В других двигателях для привода распределителя используется приводная цепь или ремень с редуктором и регулировочным винтом для точной подстройки. Для того, чтобы перестроить такие системы на зажигание ПОСЛЕ верхней мёртвой точки, следует перестроить цепи или ремень или зубья шестерни, которые приводят в действие распределитель. Это работа для автомеханика.
Конденсаторные системы зажигания
Конденсаторные системы зажигания работают подобно индукционным системам зажигания, но в них для заряда катушки используется высоковольтный ёмкостный разряд или же катушка отсутствует вообще. Конденсатор похож на аккумулятор тем, что он может хранить заряд, но затем при замыкании цепи конденсатор может отдать заряд практически мгновенно.
В обычных системах конденсаторного зажигания используется трансформатор импульсного постоянного тока для повышения напряжения с 12В до 350 – 400В, которое заряжает конденсатор, который в свою очередь заряжает более мощную катушку зажигания, которая может выдавать напряжение постоянного тока 40 000В на каждый поджиг рабочей смеси (обычно это напряжение гораздо ниже).
С 90-х годов конденсаторные системы зажигания стали доминирующими ввиду более высокой надёжности своих электронных компонентов и их точной синхронизации зажигания. Конденсаторные системы зажигания для двигателей гоночных автомобилей способны давать искру 8 – 12 раз за каждый рабочий такт на холостых оборотах и обычно только одну искру свыше 3 000 об./мин. Это позволяет лучше сжигать топливо и обеспечивает более высокую мощность.
Конденсаторные системы зажигания позволяют двигателям развивать более высокие обороты (до 19 000 об./мин у двигателей гоночных автомобилей), так как период горения искры гораздо короче по сравнению с искрой в индукционных системах зажигания, а время заряда меньше. В случае гоночных автомобилей это может быть преимуществом, однако в случае водяного двигателя такая система может не обеспечить достаточной силы тока и напряжения.
Обычно конденсаторные системы зажигания гоночных автомобилей дают искру 0,1Дж за период 1–2 мсек по сравнению с более длительным и мощным разрядом в индукционной системе зажигания. Это можно исправить простой заменой конденсатора в ёмкостной цепи зажигания. Удачи! Блоки конденсаторного зажигания обычно герметично закрыты. Лучше связаться с производителем и оформить спецзаказ. В противном случае придётся делать такую систему самому.
Обычно в конденсаторных системах зажигания используются «малоомные катушки», что означает применение более толстых проводов в обмотках катушки. Так как разряд конденсатора выше по напряжению и быстрее, то требуется меньшее сопротивление.
Улучшенная схема № 3
Изображение

Вышеприведённая схема представляет собой реализацию конденсаторной системы зажигания, где используется импульсный постоянный ток от инвертора для заряда электролитического конденсатора (C1), который разряжается через тиристор в момент открытия цепи по синхронизации от крышки/ротора
распределителя.
Резистор (R1) используется для управления конденсатором. Первый диод (D1) может быть одиночным диодом (с однополупериодным выпрямлением) или представлять собой мостовой выпрямитель. Второй диод (D2) служит для защиты конденсатора от всплесков высокого напряжения и должен иметь достаточный номинал для обеспечения соответствующего блокирующего сопротивления. Третий диод (D3) подобным же образом предотвращает течение ёмкостного разряда обратно к катушке.
Используемые диоды представляют собой обычные высоковольтные диоды, используемые в микроволновых печах или других высоковольтных цепях, например, в телевизорах. Если номинал диодов недостаточно высок для создания блокирующего эффекта, то их можно соединить последовательно.
Чем больше ёмкость конденсатора в этой цепи, тем больше будет разряд, но при этом понадобится более длительное время для перезарядки. В выокооборотистых двигателях может потребоваться батарея конденсаторов для каждого цилиндра или последовательно соединённые менее ёмкие и более быстрые конденсаторы вместо более ёмких больших конденсаторов.
Обычно конденсаторы очень высокого напряжения слишком долго заряжаются для того, чтобы эффективно работать в цепи зажигания двигателя внутреннего сгорания. И, наоборот, обычные маленькие конденсаторы не могут накопить заряд достаточного напряжения для реакции плазменного разряда, но так как они установлены на высокоамперной линии инвертора, то они могут усилить искру. Технически на выходной линии инвертора можно было бы установить серию более маленьких конденсаторов с параллельным или последовательным соединением для получения такого напряжения, которое достаточно для плазменной реакции, и тем самым можно было бы удалить из схемы катушку индуктивности.
Количество джоулей, разряжаемых через конденсатор, зависит от номинальной ёмкости конденсатора (обычно указываемой в микро или пикофарадах или 10E-6/10E-12), поделённой на два квадрата напряжения (J = C/2 VV).
Ёмкость и напряжение обычно указываются на самом конденсаторе. Тем не менее, в действительности в обычных электроцепях конденсаторы никогда полностью не разряжаются, поэтому выдаваемая ими мощность немного ниже той, что рассчитывается по указанной выше формуле.
Современные конденсаторные системы зажигания
С 90-х готов большинство автопроизводителей перешло на современные микропроцессорные конденсаторные системы зажигания главным образом по причине их более надёжного зажигания и ужесточения экологических требований.
Для расчёта оптимального зажигания эти современные микропроцессорные системы зажигания используют многочисленные датчики, куда могут входить двойные датчики маховика для определения количества оборотов в минуту при ускорении и замедлении, датчики впуска и компенсации атмосферного давления, датчики уровня кислорода для обеспечения более полного сгорания, температурные датчики и датчики выхлопных газов. Данные со всех этих датчиков непрерывно поступают на бортовой компьютер и обрабатываются с использованием сложных алгоритмов для определения оптимального зажигания и уровня потребления топлива.
Всё это очень хорошо для обеспечения соответствия экологическим стандартам и улучшения рабочих характеристик двигателя, но если лишь хоть один маленький электронный компонент или проводок выйдет из строя, то ваш автомобиль просто не заведётся и потребуется несколько тысяч долларов для замены всего пакета электроники. Большое спасибо, но я пока всё ещё предпочитаю старую систему, так как гораздо легче переоборудовать старую контактную индукционную систему для работы на воде, чем когда-либо переделать микропроцессорную систему.
Конечно же, есть способы переделки микропроцессорной системы зажигания для работы на воде, но это в основе своей большая задача по перепрограммированию, за которую автопроизводители не возьмутся до тех пор, пока автомобили с водяным двигателем не станут легитимным фактом или пока у нас не кончится бензин.
Резюме
Подход s1r9a9m9 к созданию плазменновзрывного паротопливного двигателя, работающего на воде один из самых простых, однако наиболее эффективных и безопасных. Требуется только электросистема, которая способная подавать на свечи в каждый момент зажигания 5 – 10А при напряжении 14 000+ вольт. Имеется целый ряд различных способов как это сделать с использованием только серийных деталей и оборудования.
Самое лучшее начать с автомобиля старой модели с контактным индукционным зажиганием, так как такая техника не нуждается в большом переоборудовании. Необходимо только установить инвертор для увеличения силы тока и подсоединить его к имеющимся проводам свечей через защитные диоды. Затем следует установить момент зажигания с запаздыванием на 20°-30° ПОСЛЕ верхней мёртвой точки.
Может потребоваться расточка жиклёров в карбюраторе и дополнительная система впрыска воды для увеличения количества топлива в цилиндре для лучшей работы двигателя. Также пара витков медной трубки от топливного (водяного) насоса вокруг выхлопной трубы поднимут температуру воды для лучшей испаряемости.
При этом ваш двигатель должен заработать. На более позднем этапе замените выхлопные трубы на компоненты из нержавеющей стали и сзади установите водяной бак с перегородками для рециркуляции воды, чтобы достичь уровня потребления топлива 1 галлон на 300 миль или ещё меньше.
Предложенное здесь изменение системы зажигания должно работать, однако я бы сначала предложил испытать ваши цепи без установки в моторный отсек, чтобы проверить обеспечивают ли они необходимый «ХЛОПОК!». Также рекомендуется проводить всю эту работу в группе. Подружитесь с автомехаником, электриком/индженером-электронщиком и другими специалистами, которые могут внести свой полезный вклад в ваш проект. Я нашёл множество заинтересованных энтузиастов в технических училищах и университетах. Они все хотят, чтобы их машины тоже работали на воде. Это сделает ваш проект гораздо более занятным.
После того как вы добьётесь успеха, пожалуйста разместите информацию о вашей работе и достигнутых результатах в некоторых активных базах данных, посвящённых автомобилям с водяным двигателем, как например:
Ссылка скрыта, Вам необходимо зарегистрироваться на форуме или
Ссылка скрыта, Вам необходимо зарегистрироваться на форуме или
Ссылка скрыта, Вам необходимо зарегистрироваться на форуме или
Ссылка скрыта, Вам необходимо зарегистрироваться на форуме.
Там вы найдёте меня и многих других экспериментаторов, которые смогут помочь вам.

Источник: http://cyberenergy.ru/vodorodnaya/avtomobil-rabota...

  • Дата: 04.01.2015, 01:58 |
  • Автор: OEyeCu812 |
  • Заглянуло: 2373 |
  • Высказались: (23) |